Menu
Mikołaj Wild sekretarz stanu

Mikołaj Wild – Centralny Port Komunikacyjny

Obserwowana dynamika oraz wszelkie opracowania oraz prognozy ruchu wskazują na zasadność utworzenia nowego lotniska realizującego funkcję portu przesiadkowego – węzłowego. Z danych makroekonomicznych wynika, że rozwój rynku lotniczego nie tylko przyczynia się do wzrostu wyników działalności podmiotów sektora branży lotniczej, lecz także wyraźnie wpływa na rozwój gospodarczy całego kraju – mówi Mikołaj Wild sekretarz stanu w Ministerstwie Infrastruktury, pełnomocnik rządu ds. Centralnego Portu Komunikacyjnego dla RP

Jak ocenia pan kondycję infrastruktury lotniczej i rentowność portów lotniczych w Polsce?

Mikołaj Wild – Polskie porty lotnicze obsłużyły w 2018 r. ponad 45 mln pasażerów, co stanowi ponad 14-procentowy wzrost względem 2017 r. Polska jest jednym z najbardziej dynamicznie rozwijających się rynków lotniczych w Europie. Port Lotniczy im. Fryderyka Chopina w Warszawie obsłużył w ubiegłym roku ponad 17,7 mln pasażerów, co stanowi wzrost o blisko 13 proc. w porównaniu z rokiem ubiegłym. Dobre wyniki osiągnęły także porty lotnicze w Krakowie, Katowicach-Pyrzowicach, Wrocławiu-Strachowicach, Poznaniu-Ławicy, Gdańsku oraz port Warszawa-Modlin. Wzrosty zanotowały także pozostałe porty lotnicze w Szczecinie-Goleniowie, Bydgoszczy-Szwederowie, Rzeszowie-Jasionce, Zielonej Górze-Babimoście, Łodzi-Lublinku, Lublinie oraz Olsztyn-Mazury, jednak udział tych portów w ogólnej liczbie obsłużonych w Polsce jest mały.

Tak rozwijający się ruch lotniczy uwidacznia problemy z przepustowością istniejącej infrastruktury w największych portach lotniczych. Między innymi stąd decyzje zarządzających o przeprowadzeniu rozbudowy lotnisk w Warszawie, Krakowie i Gdańsku oraz o faktycznej budowie od podstaw lotniska w Radomiu. Oznacza to, że podnoszenie zdolności operacyjnych oraz uwalnianie nowej przepustowości polskich portów lotniczych oraz przestrzeni powietrznej to proces ustawiczny i niezbędny do zagwarantowania warunków dla dalszego zrównoważonego rozwoju transportu lotniczego w Polsce. Warto jednak zauważyć, iż ruch lotniczy nie rozkłada się równomiernie we wszystkich portach lotniczych. Z ogólnej liczby przewiezionych pasażerów około dwie trzecie zostały obsłużone przez porty regionalne, a i tak ponad połowa polskich portów lotniczych przynosi straty. W 2017 r. zysk netto uzyskały porty lotnicze w Gdańsku, Krakowie-Balicach, Warszawie, Wrocławiu-Strachowicach oraz w Katowicach. Największy zysk netto przyniósł Port Lotniczy im. Fryderyka Chopina w Warszawie. Pozostałe porty lotnicze przynoszą straty – największe w Łodzi, Lublinie oraz w porcie lotniczym Olsztyn-Mazury.

Pomimo ujemnych wyników finansowych lotniska te są niezmiernie ważne dla regionów i dla systemu transportowego kraju. Zadaniem właścicieli, władz samorządowych, a także władz na poziomie rządowym jest dobór takich instrumentów, aby w dłuższej perspektywie porty te zarabiały na siebie, a nawet przynosiły korzyści dla właścicieli i dla PKB kraju. Chcielibyśmy, aby pewne wytyczne dla dalszego efektywnego rozwoju polskich portów, jak również dla całej branży zostały zawarte w polityce lotniczej, nad którą toczą się prace w Ministerstwie Infrastruktury. Polityka ta będzie wyrazem intencji rządu co do funkcjonowania rynku na zdrowych, konkurencyjnych zasadach. Wartością dodaną będzie to, że powstanie ona przy współudziale kluczowych podmiotów funkcjonujących na tym rynku, gdyż to one są w stanie zidentyfikować pewne słabości bądź luki systemowe. Polityka ta będzie również pewną wskazówką do prowadzenia działań w zakresie rozwoju infrastrukturalnego lotnisk i urządzeń żeglugi powietrznej.

Jakie są prognozy dla lotnictwa cywilnego i jak w te szacunki wpisuje się projekt budowy kolejnego portu lotniczego pod Warszawą?

Mikołaj Wild – Prognozy pokazują, iż w ciągu najbliższych dwóch dekad zapotrzebowanie na transport lotniczy rocznie wygeneruje szacunkowo 1,5 mln lotów w polskiej przestrzeni powietrznej. W podobnym okresie liczba pasażerów na polskich lotniskach może wzrosnąć nawet do 68 mln pasażerów rocznie. Istnieje wiele czynników mających wpływ na te prognozy. Od czasu liberalizacji rynku lotniczego w Polsce wzrosło zainteresowanie tym rodzajem transportu. Wzrost zamożności obywateli sprawił, że dotychczasowy sposób podróżowania stał się dostępny dla coraz większej części społeczeństwa. Rozwój tanich linii lotniczych wpłynął na obniżenie cen biletów, co dodatkowo uczyniło transport lotniczy bardziej konkurencyjnym w stosunku do innych rodzajów transportu. Moda na turystykę obserwowana w ostatnich latach ma również ogromny wpływ na wyniki tej branży. Warto też zauważyć, że przeciętny Polak lata znacznie rzadziej niż obywatel państw Europy Zachodniej – dla przykładu statystyczny Brytyjczyk lata samolotem 3 razy w roku, w Niemczech ten wskaźnik jest na poziomie 2,6. W przypadku Polaków współczynnik ten w tej chwili wynosi około 1,2.

Obserwowana dynamika oraz wszelkie opracowania oraz prognozy ruchu wskazują na zasadność utworzenia nowego lotniska realizującego funkcję portu przesiadkowego – węzłowego. Z danych makroekonomicznych wynika, że rozwój rynku lotniczego nie tylko przyczynia się do wzrostu wyników działalności podmiotów sektora branży lotniczej, lecz także wyraźnie wpływa na rozwój gospodarczy całego kraju. Istnieje silna korelacja pomiędzy wzrostem PKB per capita a wskaźnikiem liczby pasażerów obsłużonych w portach lotniczych w stosunku do całej populacji kraju. Kolejnym elementem przemawiającym za ideą budowy Centralnego Portu Komunikacyjnego jest rozwój ruchu hubowego, który jest szczególnie atrakcyjny z punktu widzenia dostępności usług transportowych. Rynek lotniczy w Polsce oraz Europie Środkowej rozwija się dynamicznie z perspektywą na wzmocnienie tego trendu. Przy zachowaniu obecnej infrastruktury, która posiada swoje ograniczenia, brak reakcji na powyższe czynniki ogranicza potencjał rozwoju rynku lotniczego w regionie Europy Środkowej oraz w Polsce. Warto zauważyć, że uwarunkowania geograficzne, gospodarcze i ekonomiczne również przemawiają za umiejscowieniem w okolicach Warszawy hubu dla Polski oraz Europy Środkowej i Wschodniej. Bezsprzecznie można zaobserwować, iż lotniczy środek ciężkości przesuwa się na wschód, otwierając nowe możliwości dla pretendentów, takich jak Polska. Korzystając z najlepszych rozwiązań infrastrukturalnych i systemowych, zamierzamy wręcz „przeskoczyć” pewne różnice, które wciąż nas dzielą względem rozwiniętych rynków, np. Europy Zachodniej.

W 2018 r. Port Lotniczy im. Fryderyka Chopina obsłużył około 18 mln pasażerów i zbliża się do granic swojej przepustowości. Co istotne, nie istnieją fizyczne możliwości jego rozbudowy w taki sposób, aby znacząco zwiększyć tę przepustowość, co zabezpieczyłoby obsługę wzrastającej liczby pasażerów w kolejnych dekadach. Lotnisko Chopina ma swoje nieusuwalne ograniczenia przestrzenne i środowiskowe. Planowana rozbudowa tego lotniska to tak naprawdę działania doraźne, a dodatkowa przepustowość będzie konsumowana na bieżąco, całkowicie wyczerpując się po 2022 r.

Polska jako aktywny członek Unii Europejskiej, posiadający aspiracje do bycia liderem lokalnym oraz regionalnym w różnych dziedzinach życia, w tym w transporcie, musi podejmować działania poprawiające infrastrukturę oraz dostępność transportową dla potencjalnych pasażerów. Biorąc pod uwagę dalsze prognozy ruchu lotniczego, wskazujące na jego dynamiczny wzrost, oraz jednocześnie dosyć długi proces inwestycyjny związany z budową składników infrastruktury istotnie wpływających na jej przepustowość, takich jak terminale pasażerskie czy drogi startowe, wskaźnik ten jest krytyczny dla efektywnego funkcjonowania sieci portów lotniczych w Polsce. Dlatego też w celu właściwego sformułowania odpowiedzi na wyzwania związane z rozwojem tej branży rząd podjął decyzję o realizacji projektu Centralnego Portu Komunikacyjnego – Solidarność, który wpisując się w unijną strategię lotniczą, może zapewnić niezbędny impuls rozwojowy oraz pozytywnie wpłynie na gospodarkę poprzez efekt synergii.

Centralny Port Komunikacyjny

Centralny Port Komunikacyjny to potężna inwestycja, będąca ogromnym obciążeniem dla budżetu, niosąca szereg utrudnień i niedogodności związanych z przebiegiem prac. Czym podyktowana jest zasadność realizacji projektu?

Mikołaj Wild – Europa Środkowo-Wschodnia ze względu na swoją populację, powierzchnię i rosnący z każdym rokiem popyt na podróże lotnicze potrzebuje co najmniej jednego przesiadkowego portu lotniczego o skali globalnej, aby poprawić dostępność komunikacyjną dla 180 mln mieszkańców tej części Europy. Nasz kraj jest rynkiem o największym potencjale dla rozwoju przewozów lotniczych w regionie Europy Środkowo-Wschodniej. Jest na drugim miejscu – za Ukrainą – pod względem ludności, a tym samym stanowi ponad 21 proc. ludności całego regionu. Wielkość PKB stawia nas na pierwszym miejscu z blisko 30-procentowym udziałem i blisko 2,5-krotną przewagą nad drugą w kolejności Rumunią. Z racji położenia geograficznego, wysokości PKB i liczby ludności Polska ma w regionie największe predyspozycje do budowy takiego lotniska, która zresztą jest zgodna z celami Europejskiej Strategii dla Lotnictwa.

CPK to jednak nie tylko port lotniczy. Program CPK zakłada m.in. budowę 1600 km nowych torów kolejowych. Już w ramach tzw. etapu zero, w ramach którego powstanie nowa linia dużych prędkości między Warszawą, CPK i Łodzią, czas przejazdu między tymi miastami zmaleje do ok. 45 minut. Celem tego przedsięwzięcia jest stworzenie skonsolidowanego, uniwersalnego systemu transportu pasażerskiego poprzez budowę nowego portu lotniczego o zakładanej przepustowości 45 mln pasażerów rocznie w pierwszym etapie i doprowadzi do przebudowy i unifikacji krajowego systemu transportu kolejowego, obejmującego wszystkie obszary Polski, zapewniając jednocześnie rozwój i trwałą integrację aglomeracji warszawskiej i łódzkiej.

Czy Centralny Port Komunikacyjny nie będzie zagrożeniem dla funkcjonujących w regionie lotnisk?

Mikołaj Wild – Porty regionalne pełnią inne zadania niż duże węzły przesiadkowe, które zresztą nie zasysają całego ruchu, tylko pomagają go generować. Jako port przesiadkowy, międzykontynentalny, CPK nie będzie stanowił konkurencji dla lotnisk regionalnych, które nadal będą bazami dla przewoźników oferujących tzw. przeloty „point to point”, w tym tzw. linii niskokosztowych i przewoźników sieciowych dowożących pasażerów do głównych węzłów. Przykłady innych krajów w Europie pokazują, że jest możliwa synergia portu centralnego z lotniskami regionalnymi.

W całym regionie CEE nie ma konkurencyjnych hubów. Dzisiaj na terenie 19 krajów regionu CEE – między Bałtykiem, Adriatykiem i Morzem Czarnym – który zamieszkuje łącznie ponad 180 mln mieszkańców, nie ma poza Warszawą i LOT-em innej pary lotnisko-przewoźnik, która mogłaby stworzyć uzasadnienie dla budowy portu przesiadkowego. Można mówić o konkurencji z dużymi portami, położonymi poza regionem, ale ogólnodostępne prognozy rynkowe, np. IATA i ULC, pokazują tak duże prognozowane wzrosty ruchu, że pasażerów wystarczy dla wszystkich.

Było o idei, to czas na liczby. Proszę powiedzieć o terminach i kosztach związanych z budową CPK. Czy zakładany plan ukończenia projektu do 2027 r. jest na tę chwilę realny, biorąc pod uwagę możliwości techniczne, formalno-prawne i finansowe?

Mikołaj Wild – Mimo napiętego terminarza plan nadal jest realny. Koszty I etapu programu inwestycyjnego CPK szacuje się na kwotę do 35 mld zł. Według rządowej Koncepcji CPK z listopada 2017 r. na inwestycję złożą sie: 16–19 mld zł na realizację komponentu lotniczego, 8–9 mld zł na realizację komponentu kolejowego i 7 mld zł na realizację komponentu drogowego. Cały harmonogram to temat na kilka odrębnych rozmów.

Według Koncepcji CPK, przyjętej przez Radę Ministrów w listopadzie 2017 r., realizację I etapu CPK przewiduje się na koniec 2027 r. W tej chwili jest to oficjalnie obowiązujący harmonogram, ale ostateczne potwierdzenie daty uzyskania gotowości operacyjnej nowego portu lotniczego nastąpi po przygotowaniu z udziałem CPK planu generalnego inwestycji, czyli tzw. masterplanu. Do właściwego przebiegu inwestycji konieczna jest szczegółowo i profesjonalnie przygotowana faza planowania i projektowania. W tej sprawie nie może być żadnych kompromisów, czego dowodzą problemy, z jakimi boryka się np. budowa lotniska w Berlinie. Chcemy uczyć się na błędach innych, w miarę możliwości unikając własnych. Dlatego wbijanie łopat musi poprzedzić mądry plan.

Na jakim etapie jest obecnie proces przygotowawczy projektu, poprzedzający pierwsze wbicie łopaty?

Mikołaj Wild – W ramach przygotowań trwają prace planistyczne dotyczące portu lotniczego, kolei i dróg. CPK stara się o uzyskanie decyzji środowiskowej dla lotniska na obszarze gmin Wiskitki, Teresin i Baranów. Tam powstanie CPK i zostanie wyznaczony teren okalający Port „Solidarność” oraz obszar zabudowy towarzyszącej. Przed nami skomplikowany proces projektowania CPK. CPK rozpoczyna konsultacje społeczne Programu CPK. Zostali już wybrani przedstawiciele gmin do Rady Społecznej, która będzie platformą współpracy i komunikacji ze społecznością lokalną. Przełomowym momentem będzie w tym roku przyjęcie Programu Wieloletniego CPK i Dokumentu Wdrażającego. Jeszcze w tym roku zostanie wybrany doradca strategiczno-techniczny, czyli podmiot z doświadczeniem inwestycyjnym w zakresie projektowania i budowy lotniczych portów przesiadkowych na świecie. Będzie on wspierał spółkę CPK wiedzą i doświadczeniem w dziedzinie planowania, projektowania, a potem budowy i zasad zarządzania i operowania CPK, w tym w zakresie pracy nad planem generalnym. To jeden z najważniejszych dokumentów dla planowania portów lotniczych. Przedstawia on prognozowany rozwój portu lotniczego na co najmniej 20 lat.

Obecnie trwają prace koncepcyjne mające na celu uszczegółowienie wizji zawartej w Koncepcji CPK, w szczególności ustalenie parametrów technicznych, możliwych szczegółowych wariantów jego lokalizacji i charakterystyki inwestycji towarzyszących. Prace te będą podstawą sporządzenia projektu Programu Wieloletniego, który zdefiniuje zakres i wydatki w kolejnych latach. Dobiegają końca prace nad modelem systemowym samego portu lotniczego. W tle trwa rekrutacja, toczą się liczne prace planistyczne i analityczne, m.in. aktualizacja posiadanych opracowań dotyczących CPK. Kontynuowane są uzgodnienia dotyczące podziału zadań inwestycyjnych między CPK a PKP PLK dla poszczególnych korytarzy kolejowych, tzw. szprych. Najważniejsze, że postępują przygotowania do zlecenia przygotowania planu generalnego lotniska, który będzie zawierać m.in. wymagania dotyczące zwymiarowania planowanej infrastruktury, wstępny plan jej ulokowania i etapowanie inwestycji.

Jaki teren zajmie nowy port lotniczy i ilu pasażerów będzie mógł przyjąć?

Mikołaj Wild – Na pewno będzie położony w rejonie gmin Baranów, Wiskitki i Teresin, między Warszawą a Łodzią. Lotnisko w I etapie zajmie teren ok. 3000 ha. Jego konkretne usytuowanie i obszar wkrótce zostaną określone w planie generalnym. Według naszych zamierzeń po oddaniu do użytku CPK będzie w stanie obsłużyć do 45 mln pasażerów rocznie. W ramach kolejnych etapów ta liczba będzie mogła wzrosnąć do 100 mln pasażerów, kiedy w przyszłości pojawi się takie zapotrzebowanie rynkowe.

Jak budowa wpłynie na gminy, których tereny zajmie inwestycja? Jaka będzie funkcja rady społecznej powołanej w związku z budową CPK, złożonej z przedstawicieli Baranowa, Teresina i Wiskitek?

Mikołaj Wild – Mieszkańcy lokalnych gmin, którzy zostaną sąsiadami CPK, będą mogli w znacznym stopniu skorzystać na jego budowie i funkcjonowaniu. CPK da bowiem silny impuls wzmacniający wzrost gospodarczy tego regionu i nowe miejsca pracy, ale także dostęp do nowej infrastruktury, zarówno technicznej, w tym sieci wodociągowych, kanalizacyjnych i energetycznych, jak i transportowej oraz społecznej. Przewiduje się, że ok. 40 tys. osób będzie pracowało na rzecz samego lotniska, ale łącznie budowa całego CPK da źródło utrzymania około 150 tys. osób. Część z nich znajdzie pracę w Airport City.

Z drugiej strony będzie to na pewno wyzwanie dla tych, którzy będą musieli opuścić swoje dotychczasowe miejsce zamieszkania, jednak ten proces będzie przebiegał w możliwie przyjazny sposób. Same gminy skorzystają niewątpliwie na wsparciu różnych lokalnych inicjatyw i instytucji, chociażby organizacji non profit, akcji charytatywnych, miejscowego szkolnictwa, ekologii, kultury, sportu, rekreacji i turystyki, działań edukacyjnych, lokalnego transportu i komunikacji. Także integracja aglomeracji Warszawy i Łodzi w jedną metropolię o globalnej skali przyczyni się do wzrostu gospodarczego i stworzy kolejne szanse rozwojowe.

W ostatnim czasie miały miejsce zmiany kadrowe w zarządzie spółki celowej powołanej do realizacji i koordynacji budowy CPK. Czy teraz największa inwestycja infrastrukturalna w Polsce jest w dobrych rękach?

Mikołaj Wild – Na tym etapie rozwoju spółki CPK różne zmiany – zarówno strukturalne, jak i personalne – są nieuniknione. Cieszę się, że były prezes spółki Jacek Bartosiak – mimo że z powodów prywatnych odszedł z zarządu CPK – będzie z nami nadal współpracować i wspierać przedsięwzięcie swoją wiedzą i umiejętnościami, m.in. zasiadając w Radzie ds. Budowy CPK. Co do drugiej części pytania, CPK rzeczywiście będzie największą inwestycją współczesnej Polski, porównywalną choćby z przedwojenną budową Gdyni. W ramach trwającej wciąż rekrutacji zapraszamy do niej wybitnych fachowców z różnych dziedzin i nie mam wątpliwości, że jest w dobrych rękach.

Jak widzi pan rozwój funkcjonujących w Polsce portów lotniczych do czasu otwarcia CPK, czyli w ciągu co najmniej najbliższych 8 lat? Jakie zmiany są potrzebne i czego dotyczą plany związane z ich rozbudową oraz dostosowaniem do bieżących i prognozowanych potrzeb?

Mikołaj Wild – Lotnisko Chopina – największy port lotniczy w Polsce z prawie 40-procentowym udziałem w polskim rynku pod względem liczby odprawianych pasażerów – zbliża się do kresu swojej przepustowości. Maksymalny dobowy limit operacji lotniczych został tam już w sezonie osiągnięty, a przewoźnicy chcący się stąd dalej rozwijać napotykają problem braku slotów, a tym samym zgód na starty i lądowania. Niestety Lotnisko Chopina nie ma już warunków do znacznego zwiększenia liczby operacji, co wynika z ograniczeń środowiskowych i infrastrukturalnych, związanych m.in. z istnieniem strefy ograniczonego użytkowania, zakazem lotów nocnych, bliskością zabudowy mieszkaniowej i układu dróg szybkiego ruchu, który uniemożliwia powstanie trzeciej drogi startowej.

Zaplanowana przez Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze rozbudowa Lotniska Chopina będzie skutkowała wyłącznie doraźną poprawą przepustowości, ale nie pozwoli w pełni obsłużyć prognozowanego ruchu w centralnej Polsce. Odpowiedzią na potrzebę dodatkowego uwolnienia przepustowości Lotniska Chopina i stworzenie możliwości dla nowego ruchu, który nie mieści się w Warszawie, są m.in. planowane inwestycje w Modlinie i rozbudowa Radomia. Te zadania pozostają w zgodzie ze strategią budowy CPK, ponieważ są podporządkowane zwiększaniu potencjału przesiadkowego Warszawy, który docelowo zostanie przeniesiony na nowe lotnisko. Lotniska regionalne będą w tym czasie funkcjonować i rozwijać się zgodnie z prognozami dotyczącymi wzrostu ruchu lotniczego w Polsce. Po uruchomieniu CPK, czyli portu przesiadkowego, można się nawet spodziewać na nich efektu wzrostu koniunktury i zwiększenia ruchu. CPK to przecież nie tylko port lotniczy, ale ogólnopolski projekt komunikacyjny, obejmujący także mocno rozbudowaną sieć kolejową, która będzie przewozić pasażerów nie tylko do i z CPK, lecz także poprawi komunikację w regionach.

Rozmawiała Małgorzata Szerfer-Niechaj

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany.

Udostępnij

Wszystkie prawa zastrzeżone | All rights reserved Magazyn VIP 2020