Menu
Nowy Jedwabny Szlak

Nowy Jedwabny Szlak

Koncepcja Nowego Jedwabnego Szlaku została przedstawiona w 2013 r. w Kazachstanie przez przewodniczącego ChRL Xi Jinpinga. Inicjatywa Pasa i Szlaku (inna nazwa dla NJS) to dla Chin możliwość rozszerzania strefy wpływów, dalszego rozwoju oraz umacniania pozycji na arenie międzynarodowej. Dzięki powszechnej globalizacji jej celem jest także zacieśnianie współpracy gospodarczej między krajami na trasie Szlaku. Ok. 70 państw i regionów potwierdziło udział w projekcie. Stanowią one razem jedną trzecią światowego GDP i 60 proc. światowej populacji. Jeśli ta koncepcja się powiedzie, może doprowadzić do kompletnej zmiany współczesnego gospodarczego porządku międzynarodowego

Cyprian Napiórkowski

Do tej pory w historii ludzkości potęga mocarstw zależała od dominacji na morskich szlakach handlowych. Koncepcja Chin opiera się natomiast na dwóch rodzajach transportu: kolejowym i morskim. Jest to stosunkowo nowy projekt długoterminowy, określany mianem geopolitycznego planu stulecia. Jego skala wciąż rośnie, a na efekty końcowe trzeba jeszcze długo poczekać. W historii aż do XVII w. ten szlak handlowy łączył Chiny z Europą i Bliskim Wschodem. Współcześnie NJS ma być siecią tras.

Nowy Jedwabny Szlak ma na celu stworzenie możliwości, by towary z dowolnego miejsca mogły znaleźć się na innym kontynencie w ciągu kilkunastu, a może nawet kilku dni. Główną ideą Jednego Pasa i Jednej Drogi jest poszukiwanie jak najefektywniejszych sposobów przewozu towarów między kontynentami. Obecnie większość towarów na trasie Chiny–Europa transportuje się drogą morską, która zajmuje trochę ponad miesiąc. Transport kolejowy NJS zapewnia przebycie trasy z Chin do Europy w dwa tygodnie.

Polska w Inicjatywie Jednego Pasa i Jednej Drogi

Ze względu na położenie geograficzne Polska ma szansę stać się ważnym punktem na trasie kolejowej Jednego Pasa i Jednej Drogi, co jest dla nas wielką szansą na rozwój handlu i infrastruktury. Kazachstan, Rosja i Białoruś tworzą unię celną w ramach Euroazjatyckiej Unii Gospodarczej, dlatego towary przewożone z Chin do Unii Europejskiej przybywając do Polski, przekraczają tylko dwie granice celne. Nasz kraj może zatem stać się dla Chin bramą do Europy. Tutaj towary przekraczałyby granicę celną i następnie byłyby rozprowadzane do innych państw europejskich. Mamy szansę na wzrost znaczenia na arenie międzynarodowej, a także na rozwój infrastruktury dzięki inwestycjom chińskim oraz środkom z Azjatyckiego Banku Inwestycji Infrastrukturalnych. Polska jest również największym krajem europejskim wchodzącym w skład grupy 16+1, czyli inicjatywy współpracy Chin z Europą Środkowo-Wschodnią.

Nowy Jedwabny Szlak tworzy dużo nowych możliwości w zakresie wymiany handlowej. To duża szansa dla importerów sprowadzających produkty z Chin, dzięki zwiększeniu możliwości transportu towarów. Na realizacji Inicjatywy Pasa i Szlaku skorzystają też przedsiębiorcy, którzy zdecydują się na eksport towarów. Aktualnie ilość produktów importowanych z Chin nieporównywalnie przeważa nad ilością towarów eksportowanych do Państwa Środka. Aby realizacja Inicjatywy Pasa i Szlaku przynosiła jak największe korzyści, handel musi odbywać się w dwie strony, a wagony kolejowe muszą wracać do Chin załadowane. Szybkość transportu kolejowego otwiera możliwości dla eksportu produktów żywnościowych. Można tu myśleć o ekspansji polskich towarów nie tylko na rynek chiński, lecz także na rynki państw ASEAN-u lub innych krajów azjatyckich. Można spodziewać się, że o rynek chiński rywalizować będzie większość krajów uczestniczących w projekcie. Będzie to wyzwanie dla polskich producentów, by ich towary stawały się coraz bardziej innowacyjne i konkurencyjne.

Małaszewicze szansą dla Polski

Chiny są drugim po USA partnerem UE w wymianie handlowej (z wynikiem 573 mld euro w 2017 r.). 98 proc. towarów z Chin trafia do Europy drogą morską. Pozostałe 2 proc. przypadają na koleje, które przez most kolejowy w Małaszewiczach trafiają do Europy. Przepustowość tego portu kolejowego już jest niewystarczająca, zatory powodują nawet, że „opóźnienia odczuwalne są nawet w Kazachstanie, bo zakłócają obieg taboru”.

W 2011 r. przez Małaszewicze z Chin przyjechało zaledwie 17 pociągów, natomiast w 2017 r. było to 2,2 tys. pociągów. Jak widać, wzrost jest ogromny, a przewidywania co do roku 2030 są 5 razy większe niż w stosunku do 2017 r. Jest to dla Polski szansa. Według prezesa Rohlig Suus Logistics Tadeusza Chmielewskiego Polska, Słowacja, Czechy i Węgry stanowią ważny makroregion, który ma potencjał, aby stać się transportowym i logistycznym węzłem do dystrybucji dostaw z Chin do całej Europy. Te trzy kraje wraz z portem w Koprze i udziałem Słowenii realizują większość wymiany handlowej i inwestycji między państwami Europy Środkowo-Wschodniej i Chinami.

Rozwój kolei w Polsce na tym kierunku jest bardzo istotny, gdyż już rozpoczęła się konkurencja na tym polu, co nie dziwi z uwagi na olbrzymią skalę wzrostową i może przełożyć się na potencjalne duże zyski. Rosyjskie i niemieckie firmy rozpoczęły już współpracę w zakresie obsługi kontenerów na linii Chiny–Europa.

Korzystna logistyka

Tadeusz Chmielewski wskazuje również, że dla dalszego rozwoju naszego makroregionu kluczowy będzie również budowany przez Chiny transportowy korytarz z Pireusu przez Bałkany do UE. Przewóz chińskich towarów z południowego kierunku planują też kraje Azji Środkowej. Kaukaski odcinek Nowego Jedwabnego Szlaku już powstał. Jest to linia kolejowa na linii Azerbejdżan–Gruzja–Turcja, określona przez prezydenta Azerbejdżanu Ilhama Alijewa jako najkrótsza i najbardziej wiarygodna droga z Azji do Europy.

Adam Żołnowski, dyrektor finansowy DCT Gdańsk, zwraca uwagę na zwiększone zainteresowanie europejskim rynkiem  ze strony chińskich firm logistycznych, które „planują inwestycje w cały łańcuch, od linii żeglugowych po sieci dystrybucyjne”. Problem z inwestycjami lub pożyczkami z Chin wynika z siły oraz zasobności Chińczyków. Przejmują oni kluczowe sektory gospodarki, czego przykładem niemiecki czołowy producent robotów, uzależniają od siebie kraje, udzielając dużych pożyczek, lub po prostu zakotwiczają w ten sposób sobie wpływy. Przykładem może być Czarnogóra, która jedną umową zwiększyła zadłużenie w relacji do PKB o 23 proc.

Jednak prezes ATC Group Artur Jadeszko pokazał, że można skutecznie skorzystać z chińskich inwestycji, nie dając sobie wejść na głowę. Inwestowanie poprzez Hongkong w Chinach jest łatwiejsze niż z Europy. Uzyskaliśmy w ten sposób gestię transportową po stronie chińskiej. Nasz chiński partner Worldwide Logistic Group, który jest największym prywatnym operatorem logistycznym w Chinach, z 600 tys. przeładowanych TEU, przekonał nas do kolejnego kroku i w lutym 2018 r. wykupił 7,5 proc. naszej ATC Cargo. Tym samym pozycjonujemy się teraz jako duża grupa logistyczna, będziemy odpowiedzialni za rozwój całej Worldwide Logistic Grup w Europie. Spółka pracuje nad integracją rozwiązań IT oraz ujednoliceniem procesów – mówi.

 

Bibliografia

  1. https://www.chinskiraport.pl/blog/nowy-jedwabny-szlak/
  2. https://pl.wikipedia.org/wiki/Ma%C5%82aszewicze_(stacja_kolejowa) –
  3. https://www.railfreight.com/intermodal/2018/04/25/db-cargo-and-rzd-logistics-start-container-service-china-europe/
  4. https://www.rp.pl/Transport/305179873-Wojna-o-obsluge-Chinczykow.html
  5. https://kresy.pl/wydarzenia/regiony/kaukaz/powstal-kaukaski-odcinek-nowego-jedwabnego-szlaku/
  6. OSW, Konrad Popławski, 2017-01-25, Kapitał ma narodowość: obawy w Niemczech wobec chińskich inwestycji, https://www.osw.waw.pl/pl/publikacje/komentarze-osw/2017-01-25/kapital-ma-narodowosc-obawy-w-niemczech-wobec-chinskich
  7. OSW, Jakub Jakóbowski i Marcin Kaczmarski, 2017-09-15, Nietrafiona oferta Pekinu: „16+1” a chińska polityka wobec Unii Europejskiej, https://www.osw.waw.pl/pl/publikacje/komentarze-osw/2017-09-15/nietrafiona-oferta-pekinu-161-a-chinska-polityka-wobec-unii

 

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany.

Udostępnij

Wszystkie prawa zastrzeżone | All rights reserved Magazyn VIP 2020