Tadeusz Mikutel – Cała nadzieja w samolotach piątej generacji

Dla mojego pokolenia zakup F-16 był wyznacznikiem ogromnego postępu, dla dzisiejszych młodych pilotów zasilenie floty w myśliwce F-35 będzie jeszcze większym skokiem, a zarazem przełomem dla Sił Powietrznych – mówi gen. dyw. dr inż. pil. Tadeusz Mikutel, zastępca Dowódcy Operacyjnego Rodzajów Sił Zbrojnych

Jaką rolę w kreowaniu bezpieczeństwa i w skutecznej obronie odgrywają w dzisiejszym świecie Siły Powietrzne?

Tadeusz Mikutel – Myślę, że można się pokusić o stwierdzenie, że najważniejszą, ponieważ w większości przypadków przyjmują na siebie pierwsze uderzenie przeciwnika. Stanowią o efektywności obrony powietrznej i przeciwrakietowej, jeżeli posiadają takie zdolności. Jak wskazuje praktyka i historia lotnictwa, Siły Powietrzne są pierwszym – obok Marynarki Wojennej – rodzajem Sił Zbrojnych prowadzącym również działania agresywne. Wystarczy wymienić chociażby przykład operacji Pustynna Burza, który jasno pokazuje, że lotnictwo ma niebagatelne znaczenie w osłabieniu przeciwnika.

Jak polska obrona powietrzna jest dziś przygotowana do swoich zadań?

gen. dyw. dr inż. pil. Tadeusz Mikutel, zastępca Dowódcy Operacyjnego Rodzajów Sił Zbrojnych

Tadeusz Mikutel – Polskie lotnictwo jest dobrze przygotowane. Samoloty F-16, które weszły do polskiej floty ponad 10 lat temu, przeszły chrzest bojowy podczas operacji w Iraku, gdzie realizowały zadania rozpoznawcze na rzecz koalicji międzynarodowej działającej przeciwko Państwu Islamskiemu, więc stopień zaawansowania naszych załóg jest naprawdę bez zarzutu. Perspektywy pozyskania samolotów piątej generacji, jakie się rysują przed Siłami Powietrznymi, również są obiecujące. Minister Błaszczak wyznaczył horyzont dostaw na 2023 r., więc nie pozostaje mi nic innego, jak tylko trzymać się tej daty. W planie modernizacji Sił Zbrojnych RP przewidziano zakup jednej eskadry z perspektywą zakupu drugiej, więc mówimy o 16 bądź 32 egzemplarzach . Dla mojego pokolenia zakup F-16 był wyznacznikiem ogromnego postępu, dla dzisiejszych młodych pilotów zasilenie floty w myśliwce F-35 będzie jeszcze większym skokiem, a zarazem przełomem dla Sił Powietrznych.

Czy te oczekiwane dostawy wyczerpią zapotrzebowanie polskiej armii?

Tadeusz Mikutel – Nigdy nie jest tak, żeby w 100 proc. pokryć zapotrzebowanie militarne. Zawsze może być lepiej. Chodzi raczej o ustalenie pewnej równowagi między oczekiwaniami strony wojskowej a środkami budżetowymi i możliwościami zakupowymi państwa. Te są oczywiście ograniczone, ale problem ten nie dotyczy wyłącznie Polski. Chyba żaden kraj nie dysponuje taką flotą i zapleczem, które byłyby w pełni satysfakcjonujące. Zawsze są pewne niedobory sprzętowe, ale rolą dowódców jest tak planować operacje, żeby zminimalizować wpływ tych mankamentów.

Czy modernizacja radzieckich samolotów nadal jest dobrym kierunkiem w kontekście zapotrzebowania polskich Sił Zbrojnych i uzupełnienia floty? Czy może nadszedł czas postawić na nowoczesność?

Tadeusz Mikutel – Jak powiedziałem, nigdy nie ma się wszystkiego, co byłoby potrzebne. Na pewno zakup nowoczesnych samolotów piątej generacji pozwoli powoli wycofywać poradzieckie maszyny, których żywotność stopniowo dobiega końca. Bez względu na konkretną datę włączenia do floty Sił Zbrojnych nowoczesnych samolotów wielozadaniowych, będzie to najwyższa pora na wycofanie z eksploatacji wciąż używanych samolotów i zastąpienie ich sprzętem, który spełnia nasze aspiracje. Jednocześnie proces pozyskiwania nowych samolotów jest na tyle długotrwały, że nie można z dnia na dzień zrezygnować z modernizowanych starych samolotów, tym samym pozbawiając pilotów sprzętu, na którym mogą latać. Teraz najważniejszym zadaniem, na czas oczekiwania na nowe dostawy, jest odpowiednie utrzymanie i serwisowanie wyeksploatowanych samolotów poradzieckich, które cały czas służą pilotom wojskowym.

Polskie zakłady są dobrze wyspecjalizowane w modernizacji i remontach poradzieckiej floty. Czy równie dobrze dają sobie radę z nowoczesnymi technologiami lotniczymi?

Tadeusz Mikutel – Myślę, że w tym obszarze ogromną rolę odgrywają umowy offsetowe w zakresie pozyskania technologii remontu w ramach transakcji zakupu sprzętu. To umożliwiłoby polskim firmom szeroki udział w serwisie i utrzymaniu nowego sprzętu, który wkrótce trafi na wyposażenie Sił Powietrznych. WZL Nr 2 w Bydgoszczy ma duże kompetencje w zakresie modernizacji Herkulesów, również ze względu na zespół specjalistów, w tym kadr odpływających z wojska, które zasilają zakłady lotnicze. Stąd Herkulesy będą miały zapewnione prawidłowe serwisowanie. Niemniej to też część floty, o której zastąpieniu samolotami o porównywalnych parametrach należy już myśleć. W zakresie mniejszych samolotów CASA posiadamy flotę liczącą 16 egzemplarzy, która pozwala nam zapewnić transport na terenie Europy, ale na dalszych kierunkach, np. na Bliski i Daleki Wschód, potrzebne są samoloty na miarę Herkulesów, bo te – pochodzące z przełomu lat 60. i 70. – są wysłużone i coraz bardziej się starzeją, więc prędzej czy później czeka nas ich wymiana. Ne tę chwilę nie można oczekiwać ich stuprocentowej sprawności i dostępności.

Jakie elementy floty i wyposażenia Sił Zbrojnych należałoby z pańskiego punktu widzenia bezwzględnie wymienić?

Tadeusz Mikutel – W obrębie lotnictwa istnieje wiele specjalności – są piloci śmigłowców, samolotów transportowych, są piloci wyszkoleni w lotnictwie taktycznym, którzy potrzebują różnych narzędzi pracy. Niewątpliwie wspólnym dążeniem jest postęp i posługiwanie się sprzętem, który odzwierciedla rozwój w sferze technologii lotniczej. Na pewno należy szukać samolotów, które sprawdzą się nie tylko w obronie, lecz także w działaniach ofensywnych wobec przeciwnika. Obronę powietrzną mamy, na miarę posiadanych sił i środków, dobrze zorganizowaną, a zakupy w ramach sytemu „Wisła” dodatkowo pomogą ją wzmocnić, natomiast w przewidywaniach i planach zakupowych nie można pomijać części zaczepnej. Tu widzę częściowo miejsce dla samolotów piątej generacji, których właściwości pozwalają zwalczać przeciwnika. Marzeniem każdego pilota wojskowego jest latać jak najwięcej na jak najlepszym sprzęcie, choćby samolotami piątej generacji, ale jednocześnie nigdy nie mieć konieczności go użyć w działaniach wojennych.

Jak powinna wyglądać idealna flota z biało-czerwoną szachownicą?

Tadeusz Mikutel – Zawsze potrzebna jest dyskusja o równowadze między lotnictwem bojowym a zabezpieczającym, czyli transportem, lotnictwem ratowniczym itp. Przez pryzmat ostatnich 10, a nawet kilkunastu lat, poświęciliśmy dużo uwagi transportowi lotniczemu i w tym obszarze mamy duży potencjał, choć i tak niewystarczający, bo większość operacji jest prowadzona poza granicami kraju. Jeśli popatrzymy na stan floty transportowej, raczej nie widzę powodu do zażaleń. Co innego lotnictwo taktyczne – tu, pomijając F-16, w dużej mierze zostaliśmy w tyle z flotą samolotów porosyjskich. Dopiero obecna próba zakupu samolotów piątej generacji wyrównuje balans między lotnictwem bojowym, które jest istotą Sił Powietrznych, i lotnictwem zabezpieczającym. Widzę też niszę dla lotnictwa szkolnego, które powinno być definiowane jako bojowe.

Od 20 lat Polska jest członkiem NATO. Jak ocenia pan ten okres przynależności do Sojuszu pod względem dostępu do technologii i szkoleń oraz wsparcia?

Tadeusz Mikutel – NATO nie zapewnia nikomu technologii. Oczywiście są w obrębie struktur natowskich instytucje, które mogą pomóc w nabywaniu pewnych zdolności czy pozyskiwaniu technologii w ramach wymiany wiedzy, ale wszelkie umowy dwustronne trzeba negocjować indywidualnie.

Jak wyszkolenie pilotów wpływa na przewagę nad przeciwnikiem?

Tadeusz Mikutel – Sprawy sprzętowe są niezwykle ważne, ale zaryzykowałbym stwierdzenie, że to wyszkolenie stanowi „większą połowę” sukcesu. Dyskusja o przewadze morale nad techniką pozostanie chyba nierozstrzygnięta, podobnie jak debata o wyższości świąt Bożego Narodzenia nad świętami Wielkiej Nocy. Jednak niezależnie od tego, jaką część całkowitej skuteczności armii stanowi przeszkolenie bojowe, jego waga jest nie do przecenienia. Dlatego jestem zdania, że powinniśmy dążyć do utrzymania jak najszerszego spectrum szkolenia załóg u nas w kraju, oczywiście nie zaniedbując szkoleń u producenta sprzętu, jak miało to miejsce w przypadku F-16, bo są one cennym źródłem pierwszej wiedzy na temat techniki i podstaw taktyki. W kraju powinniśmy w wyrafinowany sposób pogłębiać głównie wiedzę taktyczną, zapewniając sobie dostęp do praktyki poprzez zakup nowoczesnych symulatorów i programów szkoleniowych, aby zachować niezależność. To bardzo ważne, bo w czasie konfliktu będziemy zdani na siebie.

Czy legenda polskich pilotów broni się współcześnie? Nadal wyróżniamy się pod względem umiejętności i przygotowania wojskowego?

Tadeusz Mikutel – Nie mam co do tego wątpliwości. Polski personel nadal jest ceniony – mówię nie tylko o pilotach, lecz także o wyspecjalizowanych technikach i oficerach związanych z rozpoznaniem. Jednocześnie jak każda inna sfera polskie lotnictwo ma swoje wzloty i upadki. Obecnie znaczącym przejawem postępu jest zakup zaawansowanych samolotów szkolenia lotniczego Bielik dla 4. Skrzydła Lotnictwa Szkoleniowego w Dęblinie, co pozwoli na płynne przejście na F-16, a nawet samoloty piątej generacji. Nie łudźmy się – Iskra z awioniką z lat 50. nie spełnia wymogów nowoczesnego szkolenia. Orlik jest lepszy, ale wciąż odbiega od współczesnych standardów. Natomiast Bielik dobrze się sprawdza jako samolot przejściowy w kierunku samolotów bojowych.

W jakim kierunku zmierza dziś technologia lotnicza? Jakie aspekty są najbardziej rozwijane?

Tadeusz Mikutel – Istnieją dwa tory rozwoju technologii. Jeden wiąże się z samolotami bezzałogowymi, drugi – z załogowymi. Szeroko wyznawana teoria mówi, że udział bezzałogowców będzie rósł, ale na pewno nie wyprą one lotnictwa załogowego. Zdecydowanie rośnie ich udział w lotnictwie taktycznym. Jednocześnie jasno trzeba sobie powiedzieć, że systemy bezzałogowe mają duże ograniczenia. Przede wszystkim chodzi o opóźnienia reakcji wynikające z niedoskonałego pola widzenia kamery oraz czasu transmisji danych. W Wielkiej Brytanii kilka lat temu odbyła się konferencja poświecona psychologicznym aspektom użycia systemów bezzałogowych. Ta sfera jest równie ważna, bo trzeba pamiętać, że odpowiedzialność, jaka wiąże się z obsługą bezzałogowca, jest taka sama jak w przypadku pilota, który siedzi za sterami.

Czy polski przemysł jest w stanie sprostać standardom Sił Powietrznym w zakresie oczekiwanego sprzętu i wnieść swój wkład w wyposażenie lotnicze na miarę czasów i bieżących potrzeb? Mamy z czym uczestniczyć w globalnym wyścigu dostaw?

Tadeusz Mikutel – Na pewno nie wszędzie mamy szansę zaistnieć, ale są obszary, gdzie polski przemysł technologii lotniczych radzi sobie zupełnie nieźle i może być konkurencyjny. Nie możemy liczyć na polskie dostawy w zakresie lotnictwa taktycznego, bo nie mamy doświadczenia w tego rodzaju konstrukcjach, ani w dziedzinie uzbrojenia dalekiego zasięgu. Z drugiej strony mamy dość duże osiągnięcia w obszarze produkcji śmigłowców. Pole do popisu stanowią też dla polskiej branży lekkie samoloty szkolne. Wiele firm prywatnych produkuje takie samoloty dla rynku cywilnego i nie widzę przeciwwskazań, żeby któraś z nich skonstruowała samolot turbośmigłowy – następcę Orlika, pochodzącego z lat 70. Mamy doświadczenie i bazę, które pozwoliłyby konkurować z zagranicznymi producentami. To głównie kwestia zainwestowania dużych środków w tego typu projekt. Można by się o to pokusić, bo rynek jest chłonny i wiele państw poszukuje dobrych samolotów turbośmigłowych. Wejście na rynek z samolotem podwójnego zastosowania – szkolno-bojowego – na pewno byłoby korzystne.

Czy drony stanowią zagrożenie dla działań wojskowych w sferze powietrznej?

Tadeusz Mikutel – Incydenty są zauważalne. Myślę, że lotnictwo cywilne też odczuwa ten problem. Spotykamy się z tym choćby przy ochronie imprez masowych. Na świecie istnieją różne rozwiązania ograniczające zagrożenia ze strony dronów. Można pójść w ślady Niemiec, gdzie każdy dron, o ile się nie mylę, powyżej 1 kg ma być zaczipowany i zarejestrowany. Obawiam się, że w Polsce mogłoby to być niewykonalne, ale nie wykluczam, że w końcu staniemy przed taką decyzją, bo lepiej działać już na początku, gdy niebezpieczeństwa są zidentyfikowane i pojawiają się stosunkowo rzadko, niż dopiero wtedy, gdy zacznie dochodzić do wypadków.

Rozmawiał Mariusz Gryżewski