Czy Polska potrzebuje F-35, czyli Harpia na rozstaju

28 maja br. minister Mariusz Błaszczak poinformował o wysłaniu zapytania ofertowego w sprawie zakupu 32 samolotów F-35A Lightning II wraz z pakietem szkoleniowym i logistycznym. Te słowa, przez niektórych oczekiwane, chwalone przez obóz obecnie rządzący, niezbyt nachalnie krytykowane przez opozycję, zapoczątkowały w wielu środowiskach poważne dyskusje, które można podzielić na dwie grupy. Pierwszym, bardzo ważnym zagadnieniem jest to, czy Polska jest gotowa na F-35, natomiast drugim – czy Polska potrzebuje Lightninga. Tym drugim pytaniem zajmę się poniżej.

Piotr Dudek

Na wstępie wypadałoby napisać kilka słów o samym samolocie, a raczej o programie F-35. Lockheed Martin F-35 Lightning II jest wielozadaniowym samolotem bojowym, który powstał na skutek wygranej w programie Joint Strike Fighter (JSF), prowadzonym w drugiej połowie lat 90. ub. w. i na początku XXI w. Program ten miał doprowadzić do opracowania i wdrożenia wspólnej platformy bojowej samolotu wielozadaniowego, który miał zastąpić w Siłach Powietrznych USA (USAF), lotnictwie USN i USMC, a także Siłach Powietrznych sojuszniczych państw, które zdecydowałyby się współuczestniczyć w projekcie, takie maszyny, jak F-16, A-10, F/A-18 (wówczas w wersjach A-D), samoloty Harrier czy Tornado.

F-35 Lightning II w telegraficznym skrócie

W ramach projektu w szranki stanął Boeing z projektem X-32 oraz Lockheed Martin z samolotem X-35. Z racji szerokiego spektrum maszyn, które JSF miał zastąpić, nowy samolot musiał być bardzo wszechstronny, a producent miał zapewnić możliwość opracowania wersji podstawowej o konwencjonalnych charakterystykach startu i lądowania (CTOL), wersji o skróconym rozbiegu i pionowym lądowaniu (STOVL) oraz wersji bazowania pokładowego dostosowanej do startu z użyciem katapulty i lądowania ze skróconym dobiegiem (CATOBAR). Nie wchodząc w szczegóły samego konkursu w ramach programu JSF, należy wspomnieć, iż 26 października 2001 r. Departament Obrony ogłosił zwycięstwo zespołu Lockheed-Martin i samolotu X-35, który następnie zyskał oznaczenie F-35. Analiza przyczyn takiej a nie innej decyzji, w oczach niektórych ekspertów kontrowersyjnej, zasługuje na oddzielny artykuł. Tu ograniczę się do stwierdzenia, iż decyzja Pentagonu otworzyła koncernowi Lockheed-Martin drzwi nie tylko do ogromnych zamówień krajowych, lecz także do wielu intratnych kontraktów zagranicznych.

Dość powiedzieć, iż poza USAF, USN i USMC Lightningi II zostały zamówione przez Wielką Brytanię, Włochy, Holandię, Belgię, Danię, Norwegię, Izrael, Australię, Japonię, Republikę Korei oraz Turcję (w tym ostatnim przypadku realizacja kontraktu została wstrzymana przez stronę amerykańską w ramach sankcji nałożonych na ten kraj w odpowiedzi za zakup rosyjskich systemów przeciwlotniczych dalekiego zasięgu S-400).

Pierwszy F-35 Lightning II wzbił się w powietrze 15 grudnia 2006 r. Wstępna gotowość bojowa została ogłoszona w 2015 r. (F-35B należące do USMC), w 2016 r. (F-35A ze składu USAF) oraz 2019 r. (F-35C należące do USN). JSF jest najdroższym pojedynczym programem zbrojeniowym w historii, co nie powinno dziwić, biorąc pod uwagę ich zaawansowanie techniczne i liczbę zamówionych maszyn. Dotychczasowa wartość programu F-35 przekroczyła już 420 mld dol. i wciąż rośnie. Środki pieniężne wydatkowane są nie tylko na zakupy samolotów, lecz także na dalsze prace badawcze i rozwojowe oraz na rozwiązywanie problemów, które cały czas trapią Lightninga. Według tygodnika „Time”, cytującego źródła w Pentagonie, szacowany koszt utrzymania i eksploatacji planowanej floty F-35 może (w całym cyklu życia samolotów) osiągnąć kwotę 1,196 bln dol.

Mimo że to Stany Zjednoczone są krajem wiodącym w tym projekcie, program F-35 jest przedsięwzięciem międzynarodowym, w którym uczestniczą liczne kraje wysokorozwinięte. Rozróżnia się trzy poziomy partnerstwa w programie, które – ogólnie rzecz ujmując – odzwierciedlają zaangażowanie finansowe i przemysłowe danego partnera w projekt. Jedynym partnerem Poziomu 1 jest Zjednoczone Królestwo, które pokrywa ok. 10 proc. ogólnych kosztów rozwoju konstrukcji, co zostało uzgodnione w Memorandum z 1995 r. Poziom 2 partnerstwa reprezentują Włochy i Holandia. Partnerami Poziomu 3 są natomiast Turcja, Kanada, Australia, Norwegia i Dania. Izrael, Japonia, Korea Południowa i Singapur mają natomiast status Security Cooperative Participants (uczestnicy programu bez wkładu finansowego).

W ramach realizowanych dostaw Lightningów do partnerów zagranicznych załogi, zarówno piloci, jak i obsługa naziemna, są szkolone w bazach na terenie Stanów Zjednoczonych. Jak się wydaje, program F-35 postępuje, jeżeli nie całkowicie zgodnie z planem, to całkiem sprawnie. Lightningi zaliczyły również debiut bojowy w ramach operacji na Bliskim Wschodzie. 22 maja 2018 r. dowództwo Sił Powietrznych Izraela poinformowało o pierwszym ataku na cele naziemne wykonanym przez tamtejsze F-35I. Cztery miesiące później, 27 września, pojedynczy F-35B z okrętu desantowego USS Essex brał udział w nalocie na pozycje Talibów w Afganistanie. Bieżący rok to czas debiutów bojowych Lightningów należących do USAF (15 kwietnia) i RAF (25 czerwca).

W ostatnich miesiącach specjalistyczne media donoszą o nowych, ciekawych funkcjonalnościach samolotu ze stajni Lockheed-Martin. Można odnieść wrażenie, iż zaangażowanie polskich środków przekazu w informowanie o postępach programu F-35 wzmogło się po wspomnianym na wstępie komunikacie MON z maja br. Tak czy inaczej ostatnie informacje o sukcesach zdają się przesłaniać doniesienia o problemach, z jakimi samolot się boryka, a tych, jak wiadomo, nie brakuje.

Czym jest F-35?

Lockheed Martin F-35A (bo ta wersja nas interesuje na gruncie planów polskiego MON) jest jednomiejscowym, jednosilnikowym, wielozadaniowym samolotem bojowym piątej generacji o obniżonej wykrywalności przez radar. W założeniu Lightning II ma być zdolny do wykonywania zadań, takich jak uderzenia na cele lądowe, zapewnienie bliskiego wsparcia oddziałom lądowym, walka elektroniczna oraz gromadzenie, a także przekazywanie danych wywiadowczych oraz zwalczanie celów powietrznych.

F-35 posiada rozbudowany zestaw sensorów i wyposażenia elektronicznego, mającego z jednej strony umożliwić mu wykonywanie licznych zadań, a z drugiej – zwiększyć świadomość sytuacyjną (situational awareness) pilota oraz umożliwić gromadzenie danych i ich przesyłanie w czasie rzeczywistym do innych samolotów oraz systemów naziemnych (np. do punktów dowodzenia obroną przeciwlotniczą). Podstawowym sensorem F-35 jest stworzony przez Northrop Grumman radiolokator AN/APG-81 wyposażony w antenę z aktywnym skanowaniem fazowym (AESA), stanowiący następcę radaru AN/APG-77 stosowanego w myśliwcu F-22.

W porównaniu ze swoim poprzednikiem nowy radiolokator otrzymał dodatkowe zakresy pracy pozwalające na atakowanie celów naziemnych, tworzenie cyfrowej mapy terenu wysokiej rozdzielczości oraz prowadzenie walki elektronicznej. W skład wyposażenia F-35 wchodzi również elektrooptyczny system celowniczy (EOTS) Lockheed-Martin AAQ-40, który właściwościami ma odpowiadać zasobnikowi AN/AAQ-33 Sniper (znanemu polskim pilotom F-16) przy jednoczesnej mniejszej skutecznej powierzchni odbicia. Za walkę elektroniczną odpowiada system BAE Systems AN/ASQ-239 – pochodna AN/ALR-94 opracowanego dla F-22. W samolocie zabudowano łącze danych Honeywell Corporation Multifunction Advanced Data Link (MADL), które pozwala na wymianę danych w czasie rzeczywistym także z innymi samolotami o obniżonej wykrywalności (B-2, F-22).

Kabina pilota jest wyposażona w duży pojedynczy wyświetlacz dotykowy o wymiarach 20×8 cali, na którym prezentowane są dane taktyczne, nawigacyjne oraz informacje o parametrach lotu i stanie samolotu. Pilot dysponuje systemem rozpoznawania mowy oraz kompletem sterownic opracowanych według zasady HOTAS. Lightning II jest pierwszym od dziesięcioleci samolotem bojowym pozbawionym wyświetlacza przeziernego HUD, z którego zrezygnowano, celowo zastępując go wyświetlaczem nahełmowym produkcji konsorcjum Elbit/Rockwell Collins, podpiętym do systemu Northrop Grumman AN/AAQ-37 Distributed Aperture System (DAS), zwiększającym świadomość sytuacyjną pilota poprzez rzutowanie na wyświetlacz nahełmowy ostrzeżeń o zagrożeniach oraz obrazu z sześciu kamer działających w świetle dziennym i w nocy, pokrywających 360^o przestrzeni wokół płatowca. Hełm, którego koszt wynosi 400 tys. dol., daje pilotowi zupełnie nowe możliwości (np. zastosowanie wspomnianych kamer pozwala na spojrzenie w przestrzeń pod samolotem poprzez proste skierowanie wzroku na podłogę kokpitu), lecz spotyka się również z krytyką ze strony ludzi latających na F-35. Przykładowo podczas testów obejmujących walkę manewrową przeciwko F-16 pilot Lightninga narzekał, że duże gabaryty hełmu w stosunku do przestrzeni wewnątrz kokpitu uniemożliwiały mu odpowiednie wzrokowe monitorowanie przestrzeni za samolotem. Jak wspomina, były sytuacje, gdy przeciwnik byłby doskonale widoczny – nie zasłaniał go zagłówek fotela – ale hełm uniemożliwiał ujrzenie go.

Samolot F-35A jest uzbrojony w czterolufowe działko 25 mm General Dynamics GAU-22/A Equalizer z zapasem 180 sztuk amunicji. Celem zachowania charakterystyk stealth uzbrojenie przenoszone jest w wewnętrznej komorze bombowej. Opcjonalnie do podwieszenia uzbrojenia można wykorzystać węzły podskrzydłowe, co wydatnie zwiększa skuteczną powierzchnię odbicia. Uzbrojenie klasy powietrze-powietrze obejmuje pociski średniego zasięgu AIM-120C AMRAAM, pociski krótkiego zasięgu AIM-9X Sidewinder i AIM-132 ASRAAM. Cele naziemne mogą być atakowane za pomocą bomb naprowadzanych wiązką lasera rodziny Paveway, bomby korygowane rodziny JDAM (GBU-31, GBU-32), bomby GBU-39/B SMD (Small diameter bomb).

Trwają prace mające na celu integrację z Lightningiem pocisków klasy stand-off AGM-154 JSOW i AGM-158 JASSM. Mówi się również o potencjalnej możliwości przenoszenia przez F-35A bomb jądrowych B-61 Mod12. Arsenał powietrze-ziemia uzupełniają opracowywane wspólnie z Norwegami z Kongsberga pociski manewrujące Joint Strike Missile, wywodzące się z Naval Strike Missile (będących na wyposażeniu polskiej Morskiej Jednostki Rakietowej z Siemirowic).

F-35 a lotnictwo w Polsce

Stan lotnictwa bojowego polskich Sił Powietrznych przedstawia się, delikatnie mówiąc, niewesoło. W Łasku i Krzesinach stacjonuje 48 wielozadaniowych samolotów F-16 C/D Block 52+, w Mińsku Mazowieckim i Malborku – 28 myśliwców MiG-29, a w Świdwinie – 18 Su-22 M4/UM3. Oba typy samolotów konstrukcji radzieckiej dożywają powoli kresu swojej eksploatacji. W przypadku samolotów MiG-29 nie wiadomo, czy powrócą one do służby (obecnie loty na Fulcrumach są zawieszone w następstwie wypadku, który miał miejsce 4 marca 2019 r.), natomiast loty na Su-22 wykonywane są praktycznie wyłącznie w celu podtrzymywania nawyków załóg oraz w ramach wsparcia szkolenia wojsk lądowych oraz pododdziałów obrony przeciwlotniczej. Realny potencjał bojowy posiadają jedynie „Jastrzębie” z 31. i 32. BLT, choć faktyczna sprawność techniczna tych samolotów, przekładająca się na liczbę zdolnych do lotu myśliwców, jest, delikatnie rzecz ujmując, wysoce niezadowalająca.

Program pozyskania nowych samolotów wielozadaniowych pod kryptonimem Harpia został opracowany w celu zapewnienia dostawy na rzecz Sił Powietrznych RP nowoczesnych maszyn bojowych, które miałyby zastąpić w linii wysłużone samoloty MiG-29 i Su-22 i wesprzeć F-16 w wykonywaniu ich zadań. Faza analityczno-koncepcyjna Harpii rozpoczęła się w 2017 r., a 28 listopada 2018 r. MON wydał komunikat, zgodnie z którym: „Minister Mariusz Błaszczak polecił Szefowi Sztabu Generalnego Wojska Polskiego przyspieszenie realizacji programu, którego efektem będzie pozyskanie samolotu myśliwskiego nowej generacji wprowadzającego nową jakość w działaniach lotniczych, jak też wsparcia pola walki”. W lutym br. Harpia została ujawniona jako jeden z elementów Planu Modernizacji Technicznej. Do dialogu technicznego zaproszono amerykańskie firmy Lockheed-Martin (F-35A) i Boeing (F/A-18E/F), włoską Leonardo (Eurofighter Typhoon) oraz Saaba ze Szwecji (JAS-39 C/D lub E/F).

W maju br. MON nieoczekiwanie ogłosił zwrócenie się do strony amerykańskiej z zapytaniem ofertowym (letter of request, LOR) w sprawie zakupu 32 samolotów F-35A Lightning II wraz z pakietem szkoleniowym i logistycznym, co spowodowało po stronie amerykańskiej rozpoczęcie procedury FMS (Foreign Military Sale). Od tego czasu wielu obserwatorów snuło rozważania, czy rządowi uda się podpisać stosowne umowy przed jesiennymi wyborami parlamentarnymi. Ze strategicznego punktu widzenia optymalnym dla obecnego obozu rządzącego byłoby złożenie odpowiednich podpisów podczas targów MSPO 2019 w Kielcach, podczas których USA będą krajem wiodącym. Jednakże biorąc pod uwagę wielostopniowość procedury), dotrzymanie tego terminu wydaje się założeniem dość optymistycznym. Warto pamiętać, iż w praktyce od otrzymania przez DSCA (Defence Security Cooperation Agency) LOR do sformułowania przez tę agencję i przesłania kupującemu zaaprobowanego przez Departament Stanu projektu umowy (LOA – Letter of Offer and Acceptance) może minąć kilka miesięcy. Następnie dopiero prowadzone są negocjacje dotyczące szczegółów zamówienia i umowy, takich jak zakres pakietu logistycznego i szkoleniowego, ceny itp.

Choć kwestia Lightninga od wielu lat przewijała się w różnych analizach dotyczących pozyskania przez Polskę nowoczesnych maszyn wielozadaniowych (nawet już w czasie dokonywania zakupu samolotów F-16), to pewnym zaskoczeniem może być stosunkowo szybkie jak na polskie warunki zakończenie fazy analityczno-koncepcyjnej. Niniejszy artykuł nie jest miejscem na szczegółowe rozważania dotyczące przyczyn takiego szybkiego działania, choć w opinii autora nie można wykluczyć związku takiej decyzji polskiego MON z planowanym utworzeniem w naszym kraju stałej bazy dla sił zbrojnych USA. Być może jest to rodzaj transakcji wiązanej.

Na pierwszy rzut oka wszystko wygląda wspaniale: nowoczesny, dysponujący bardzo dobrymi charakterystykami samolot o szerokim spektrum wykonywanych zadań pozyskiwany od producenta eksploatowanych już przez polskie lotnictwo myśliwców F-16 – aż ciśnie się na usta: „Trudno o lepszy wybór!”. Czy rzeczywiście – o ile dojdzie do podpisania umowy – znaleźliśmy Świętego Graala wśród samolotów bojowych? Nie jest to jednoznaczne.

Zdejmując różowe okulary

Jak wspomniałem, siłę bojową Sił Powietrznych RP stanowi 48 samolotów Lockheed-Martin F-16. Do tej liczby nie można wliczyć ani samolotów MiG-29 – z oczywistych powodów (wstrzymanie lotów), ani Su-22 – ze względu na ich nikły potencjał bojowy na współczesnym polu walki. F-16 są samolotami wielozadaniowymi, które wykonują wiele misji, od niszczenia celów naziemnych, przez udzielanie bliskiego wsparcia (CAS), przełamywanie obrony powietrznej przeciwnika (SEAD) i izolację pola walki, aż po zwalczanie celów powietrznych. Maszyny te należą do czwartej generacji bojowych samolotów odrzutowych.

F-35 był i jest rozwijany m.in. jako następca F-16, samolot mający przejąć zadania wypełniane obecnie przez „szesnastki”. Tak postępują państwa europejskie, które wybrały Lightninga. Belgia, Holandia, Dania i Norwegia zamierzają zastąpić swoje floty Fighting Falconów nowym samolotem ze stajni Lockheed Martin. Jest to zgodne z logiką i przeznaczeniem F-35. Tak samo ma zamiar postąpić Singapur. W przypadku Korei Południowej 40 zamówionych Lightningów pozwoli na wycofanie leciwych F-4 Phantom II, ale prawdopodobnie także na zastąpienie części najstarszych „szesnastek”. Takim tropem pójdzie zapewne również Grecja, jeżeli zdecyduje się na kupno Lightninga. Także w USA wraz z rosnącą liczbą wdrażanych do służby F-35A będzie malała liczba maszyn F-16 i najstarszych wersji F-15.

Polska chce pójść własną drogą i utrzymywać w służbie równolegle samoloty czwartej i piątej generacji, spełniające te same zadania. Zastanówmy się nad sensem takiego rozwiązania, biorąc pod uwagę potrzeby polskiego lotnictwa wojskowego. Oczywiście nikt nie neguje wszechstronności F-16 i F-35, a także sensu posiadania sprawnych samolotów zdolnych do przeprowadzania precyzyjnych uderzeń na cele naziemne czy udzielania wsparcia CAS oddziałom walczącym na ziemi. Jednak należy pamiętać, że jednym z podstawowych zadań Sił Powietrznych jest obrona przestrzeni powietrznej Rzeczypospolitej Polskiej i niszczenie celów powietrznych. Oczywiście zarówno F-16, jak i F-35 są w stanie realizować zadania powietrze-powietrze, ale pozostawiają w tym zakresie pewien niedosyt. Po całkowitym wycofaniu Fulcrumów Polska zostanie pozbawiona czystej krwi myśliwca, samolotu przeznaczonego do obrony własnej przestrzeni powietrznej i wywalczenia przewagi powietrznej nad polem walki. A właśnie taki samolot – zdolny podjąć równorzędną walkę z najnowszymi maszynami potencjalnego przeciwnika – winien być obecnie priorytetem dla MON. Siły Powietrzne potrzebują maszyny o dużym udźwigu uzbrojenia powietrze-powietrze, o bardzo dużej prędkości wznoszenia i wysokim pułapie praktycznym oraz posiadającej cechy supermanewrowości. W mojej ocenie F-35 nie spełnia powyższych cech w pełnym zakresie.

F-35, podobnie jak F-16C, nie jest typowym myśliwcem przewagi powietrznej i nie dysponuje pułapem maksymalnym, który pozwoliłby na podjęcie równorzędnej walki z samolotami potencjalnego przeciwnika, zdolnymi „wisieć” na dużo wyższej wysokości. Maksymalny pułap F-35A wynosi ok. 15 km, podczas gdy np. Su-35S jest zdolny osiągnąć wysokość 18 km. Mimo upływu lat oraz niezwykłego skoku technicznego i technologicznego podstawowe zasady prowadzenia walki powietrznej (sformułowane po raz pierwszy przez kapitana Oswalda Boelcke w czasach Wielkiej Wojny) pozostają niezmienne. Jedna z nich mówi o konieczności wypracowania przewagi nad przeciwnikiem, w tym przewagi wysokości. W drugiej dekadzie XXI w. odpada również kontrargument, zgodnie z którym uzyskanie przewagi wysokości nad przeciwnikiem nie jest konieczne, a nawet można je uznać za niewskazane, albowiem współczesne stacje radiolokacyjne (zwłaszcza te z antenami z aktywnym bądź pasywnym skanowaniem fazowym – AESA i PESA) są pozbawione wad swoich dalekich przodków, a mianowicie ograniczeń w wykrywaniu, śledzeniu i zwalczaniu celów znajdujących się na tle ziemi.

F-35 w konfiguracji „stealth” poza dwiema bombami (np. GBU-31) może zabrać do komory uzbrojenia dwa pociski AIM-120 C AMRAAM i dwa AIM-9X Sidewinder. Jest to stosunkowo niewielka „jednostka ognia” w porównaniu chociażby do takich samolotów, jak Eurofighter Typhoon, Su-30SM, Su-35S czy F-15C (a nawet F-15E). Lockheed-Martin ripostuje, że przecież Lightning II może również zabierać dodatkowe uzbrojenie na węzłach podskrzydłowych (tzw. „beast mode”), co powoduje, w odpowiedniej konfiguracji, skokowe zwiększenie liczby możliwych do przenoszenia pocisków powietrze-powietrze. Jednak w takim wariancie F-35 pozbawia się swojego głównego atutu, wokół którego był konstruowany – zmniejszonej skutecznej powierzchni odbicia. Obciążony dodatkowym uzbrojeniem Lightning II przestaje być myśliwcem stealth i generowane przez niego echo radarowe znacznie się zwiększa.

Obecnie na Zachodzie panuje przekonanie, iż samolot przeciwnika może być zniszczony z dużej odległości bez potrzeby angażowania się w klasyczną walkę powietrzną. Teza ta, będąca skutkiem wielkiego postępu technicznego, zwłaszcza w dziedzinie stacji radiolokacyjnych i pocisków rakietowych dalekiego i średniego zasięgu, a oparta w dużej mierze na wynikach starć powietrznych konfliktów lat 90. XX w. i początku XXI w., jest mocno propagowana zarówno przez dużą część analityków i ekspertów, jak i przez koncerny zbrojeniowe. Jednakże takie „zachłyśnięcie się” techniką pociąga za sobą ryzyko wpadnięcia w „drugą pułapkę wietnamską”. W latach 50. I 60. ub. wieku powszechna była idea samolotu myśliwskiego jako pocisku z pilotem w środku. Myśliwiec miał rozwijać dużą prędkość, zniszczyć cel z dużej odległości i wrócić do bazy. Teoria ta jednak nie wytrzymała konfrontacji z realiami konfliktu w Indochinach, gdzie początkowo amerykańskie myśliwce, nieco przyciężkie, pozbawione uzbrojenia strzeleckiego i trapione rażąco niską skutecznością nowoczesnych pocisków AIM-7 Sparrow, nie były w stanie wywalczyć przewagi w starciu z lżejszymi samolotami lotnictwa Wietnamu Północnego. Dopiero ponowne położenie nacisku na doskonalenie klasycznej walki manewrowej pozwoliło na przechylenie szali na korzyść USAF i USN.

Amerykańskie biura projektowe odrobiły wietnamską lekcję i w kolejnej generacji myśliwców położyły większy nacisk na manewrowość i wszechstronność w walce powietrznej. Mimo to dalszy rozwój techniki znowu spowodował lekkie uśpienie i przyjmowanie takich określeń, jak walka manewrowa czy supermanewrowość, z lekkim uśmiechem lekceważenia. Natomiast w sytuacji konfliktu symetrycznego, gdzie obie strony dysponują porównywalnym sprzętem i uzbrojeniem nie można z góry przyjmować, że każde starcie powietrzne skończy się zniszczeniem z dużej odległości „plamek na ekranie radaru”.

Należy założyć, iż część pocisków nie trafi celu, zostanie wymanewrowana przez przeciwnika, a samoloty obu stron zbliżą się na takie odległości, że radar przestanie grać pierwsze skrzypce. Z dużą dozą prawdopodobieństwa można przyjąć, iż klasyczne walki manewrowe (raczej grupowe niż pojedyncze) będą miały miejsce w potencjalnym konflikcie symetrycznym. Dlatego też dla myśliwca ważna jest wysoka manewrowość. Wiedzą o tym Rosjanie, którzy w każdej nowej wersji rozwojowej maszyn z rodziny Su-27 czy MiG-29 implementują rozwiązania mające zwiększyć ich zwrotność. Nie można takiego postępowania tłumaczyć, jak się przyjęło na Zachodzie, skłonnością do taniego efekciarstwa i chęcią dobrego pokazania się na pokazach lotniczych. Czego jak czego, ale rosyjskim lotniczym biurom konstrukcyjnym nie można odmówić racjonalizmu i umiejętności wyciągania logicznych wniosków.

W świetle powyższego z dużą dozą zaniepokojenia należy przyjąć powtarzające się głosy o niedostatecznej zwrotności Lightninga II i jego problemach w trakcie symulowanych pojedynków powietrznych. Problemem wydaje się m.in. wysokie jednostkowe obciążenie powierzchni skrzydła (szacowane na ok. 20 proc. wyższe niż w przypadku F-16C, MiG-29 czy samolotów z rodziny Su-27), co przekłada się na mniejszą manewrowość. Do tego gorszy niż w wymienionych maszynach współczynnik ciągu do masy powoduje niezadowalające przyspieszenie i prędkość wznoszenia, a także szybszą utratę energii przy wykonywaniu ciasnych manewrów (ciąg silnika nie jest w stanie pokonać oporów generowanych przez zwiększony kąt natarcia). Ponadto F-35 nie dysponuje czymś, co tak naprawdę oprócz właściwości stealth jest wyznacznikiem samolotu piątej generacji, a więc silnikiem wyposażonym w dyszę z wektorowaniem ciągu, co dodatkowo nie wpływa korzystnie na jego manewrowość.

Uważam, że Polski nie stać na kupno i utrzymywanie w linii samolotu piątej generacji spełniającego zadania zbliżone do posiadanych F-16. Argumentem nie powinny być tu wspomniane we wcześniejszej części artykułu innowacyjne i unikalne zdolności Lightninga. Co z tego, iż Siły Powietrzne będą dysponowały supernowoczesnymi maszynami nowej generacji, skoro skuteczna obrona polskiej przestrzeni powietrznej przed wyposażonym w nowoczesne samoloty przeciwnikiem i wywalczenie nad nim przewagi w powietrzu mogą okazać się co najmniej wątpliwe? Polska nie może pozwolić sobie na kupno samolotu, który będzie się pięknie prezentował na pokazach i defiladach, a nie będzie w stanie skutecznie wypełnić zadania, które obecnie nie jest w pełni realizowane przez F-16. Polski nie stać na samolot, na potrzeby którego, ze względu na jego znaczne zaawansowanie technologiczne należy w dużym stopniu zmieniać infrastrukturę lotnisk (a w pewnym zakresie budować ją od podstaw), który jest skomplikowany i wymagający w obsłudze (chociażby ze względu na specjalne powłoki RAM), w sytuacji, gdy obsługa starszych o generację F-16 przysparza pewnych problemów (co widać po liczbie obecnie dostępnych samolotów).

Należy także podkreślić, iż w przypadku podpisania umowy na dostawę F-35 Polska będzie kupowała te samoloty, nie będąc partnerem programu, co pociąga za sobą dość daleko idące konsekwencje. Przede wszystkim Polska nie będzie mogła liczyć na jakąkolwiek znaczącą partycypację w rozwoju Lightninga. Można z prawdopodobieństwem graniczącym z pewnością stwierdzić, iż w ramach ewentualnego offsetu (o ile mechanizm ten zostanie zastosowany), polska zbrojeniówka nie otrzyma transferu technologii związanych z F-35, a raczej będą to zobowiązania związane z komponentami systemu „Wisła” lub z obsługą i serwisowaniem samolotów F-16. Ponadto nie będąc partnerem programu F-35, Polska nie będzie mogła liczyć na preferencyjne ceny samolotów i nie będzie czerpała żadnych korzyści ze sprzedaży kolejnych maszyn.

Oczywiście mogą się zaraz podnieść głosy, że Polska może rozważyć przystąpienie do programu. Jest to jednak niestety zagadnienie z pogranicza fantastyki. Przede wszystkim nie będziemy w stanie wyasygnować na dalszy rozwój F-35odpowiedniej kwoty, która pozwoliłaby nam zakwalifikować się do któregokolwiek z poziomów uczestnictwa w programie. Poza tym niemożliwe wydaje się zapewnienie zdolności przemysłowych naszej zbrojeniówki, które okazałyby się wystarczająco atrakcyjne dla USA jako kraju wiodącego i rozdającego karty w programie F-35.

Jeżeli nie F-35, to co?

Nie twierdzę, że F-35 jest złym samolotem. Wręcz przeciwnie. Jest to bardzo udany samolot, który jest dopiero na początku drogi rozwoju. Można się spodziewać, iż jego zdolności i możliwości będą rosły z czasem. Dlatego nie należy go całkowicie skreślać, jednak czas i cel jego pozyskania winien być zupełnie inny: F-35 zamiast uzupełniać posiadane obecnie F-16C/D winien być rozpatrywany w pewnej perspektywie czasowej jako ich następca. Nasuwa się więc pytanie: jeśli nie F-35 teraz, to co w zamian?

Przypomnijmy, iż w dialogu technicznym oprócz koncernu Lockheed-Martin udział brały: Boeing, Leonardo i Saab. Biorąc pod uwagę argumenty określone w poprzedniej części artykułu, wydaje się, iż z tej puli najlepszym wyborem byłby Typhoon. Przede wszystkim jest to program stricte międzynarodowy, bez jednego wiodącego państwa. W odróżnieniu od programu F-35 w przypadku konsorcjum Eurofighter istnieje większe prawdopodobieństwo uczestnictwa Polski w programie europejskiego myśliwca. Istnieje duża szansa, że polski przemysł lotniczy skorzystałby na wyborze Typhoona poprzez transfer nowych technologii i zdolności produkcyjnych (poszczególnych części lub podzespołów) lub remontowych (w postaci regionalnego centrum serwisowego).

W przypadku wyboru Typhoona istnieje stanowczo większe prawdopodobieństwo otrzymania offsetu bezpośrednio związanego z tym samolotem niż w przypadku F-35 (na co wskazuje chociażby historia offsetu związanego z kupnem F-16). Jak zostało już wskazane, uzyskanie przez Polskę bardzo zaawansowanych technologii związanych z Lightningiem jest raczej niemożliwe, a w najlepszym wypadku – bardzo mało prawdopodobne. Ponadto Eurofighter Typhoon posiada wiele cech, które stawiają go w korzystnym świetle w porównaniu do F-35, jeśli chodzi o wspomniane zadania, które nowy polski samolot bojowy winien wykonywać. Dużo większy udźwig uzbrojenia powietrze-powietrze, lepsza widoczność z kabiny, dwusilnikowy układ napędowy zapewniający lepsze wznoszenie oraz zdolności lotu z prędkością ponaddźwiękową bez użycia dopalacza (supercruise) czy lepsza manewrowość to tylko kilka z nich. Na plus Typhoonowi należy zapisać możliwość przenoszenia najnowszych europejskich pocisków powietrze-powietrze dalekiego zasięgu MBDA Meteor oraz dużo wyższy pułap praktyczny od amerykańskiego rywala: 18,5 km.

Eurofighter jest konstrukcją, która cały czas podlega rozwojowi i której możliwości ciągle rosną. Samolot został już zintegrowany z nowoczesnym radiolokatorem AESA Captor-E, a jego arsenał stale powiększa się o nowe typy uzbrojenia. Te cechy, w połączeniu z wysoką manewrowością i dużą prędkością wznoszenia, zdolnością zwalczania wielu celów powietrznych na dużych odległościach i na wysokim pułapie powodują, iż Typhoon jawi się jako najlepszy (oczywiście biorąc pod uwagę te konstrukcje, które są dla Polski dostępne z przyczyn politycznych) wybór na samolot mający zastąpić w linii wysłużone Fulcrumy i Fittery.

Oczywiście trzeba wziąć pod uwagę, iż na wyborze F-35A zaważyły w dużej mierze czynniki polityczne i stosunek obecnego rządu do USA, w tym do kwestii zwiększenia amerykańskiego zaangażowania politycznego i wojskowego w Europie Środkowej, ale nie powinno to politykom przesłaniać całościowego obrazu. Nie może być tak, że rzeczywiste potrzeby Sił Zbrojnych spychane są na dalszy plan, a ich miejsce zajmują wyłącznie polityczne korzyści.

Patrząc na tę kwestię zupełnie z zewnątrz i nie będąc związanym z jakąkolwiek opcją przemysłowo-polityczną, oceniam wybór F-35 w programie Harpia jako przedwczesny i nie do końca zbieżny z palącymi potrzebami Sił Powietrznych. Jednakże nieśmiało zauważam, że dopóki odpowiednia ręka nie złożyła podpisu na ostatecznej umowie, wszystkie opcje pozostają na stole.